Las 10 grandes mentiras sobre el Puerto de Granadilla
Las personas construimos nuestra opinión, sobre la que luego tomamos decisiones, en función de intereses y creencias. Ante una cuestión controvertida, para quienes mantienen intereses, particulares o de grupo, en juego, éstos inciden sobremanera en la posición mantenida. Pero haya o no intereses en presencia, las creencias también influyen, y mucho, en las posturas que se adoptan. Las siguientes líneas están dirigidas a todas las personas que, sin estar influidas por intereses directos en juego, sí que han estado expuestas en los últimos años a las ideas dominantes en los principales medios de comunicación respecto al polémico Puerto de Granadilla. Unas afirmaciones a menudo tan sesgadas que pueden considerarse falaces, pero que han contribuido a arraigar determinados valores y creencias entre personas bienintencionadas. No nos proponemos ridiculizar ni hacer una caricatura de los enunciados que no compartimos sino, bien al contrario, demostrar con argumentos razonados y razonables los principales tópicos que se han hecho circular entre la opinión pública. Los hemos agrupado en diez bloques que pasamos a exponer.Tópico nº 1: El muelle de Santa Cruz está a punto del colapso y no se puede ampliar.
En 2002 se afirmó que al ritmo de crecimiento de entonces, el Puerto de Santa Cruz quedaría saturado en cinco años, comprometiendo el nivel y calidad de vida de la Isla. Se adujo también que supuestas dificultades orográficas y de calado hacen muy costosa y por tanto inviable la ampliación de Santa Cruz.
La realidad: Según datos de la propia Autoridad Portuaria, el Puerto de Santa Cruz no sólo no está agotado sino que en 2006 utilizaba sólo un 65 por ciento de su capacidad. Su presidente reconocía hace pocas semanas que en la actualidad peligran los puestos de trabajo de los estibadores por falta de operaciones, y se estudia un expediente de regulación de empleo. La actividad del muelle capitalino declinó hasta alcanzar niveles de hace una década. La razón, en parte, es la crisis general, pero los problemas comenzaron antes de 2007 fruto de la mala gestión, según apuntan voces conocedoras de la dinámica portuaria. Pero lo más importante, a efectos de la polémica que nos ocupa, es que Santa Cruz ya se está ampliando en la actualidad, y que si fuera necesario podría doblar su capacidad en distintas zonas de la bahía santacrucera ya transformadas de manera irreversible (Cueva Bermeja, Dársena Pesquera o San Andrés —donde destrozaron el sebadal existente—). Ampliaciones que harían viable retirar los contenedores situados frente a la Avenida Marítima y destinar esa zona a usos recreativos y ciudadanos (esperemos que no a pelotazos urbanísticos). Si no se promueven ampliaciones no es por problemas técnicos, sino por razones políticas que se empeñan en impulsar el puerto de Granadilla, un lugar donde sí que hay inconvenientes, como veremos enseguida.
En 2002 se afirmó que al ritmo de crecimiento de entonces, el Puerto de Santa Cruz quedaría saturado en cinco años, comprometiendo el nivel y calidad de vida de la Isla. Se adujo también que supuestas dificultades orográficas y de calado hacen muy costosa y por tanto inviable la ampliación de Santa Cruz.
La realidad: Según datos de la propia Autoridad Portuaria, el Puerto de Santa Cruz no sólo no está agotado sino que en 2006 utilizaba sólo un 65 por ciento de su capacidad. Su presidente reconocía hace pocas semanas que en la actualidad peligran los puestos de trabajo de los estibadores por falta de operaciones, y se estudia un expediente de regulación de empleo. La actividad del muelle capitalino declinó hasta alcanzar niveles de hace una década. La razón, en parte, es la crisis general, pero los problemas comenzaron antes de 2007 fruto de la mala gestión, según apuntan voces conocedoras de la dinámica portuaria. Pero lo más importante, a efectos de la polémica que nos ocupa, es que Santa Cruz ya se está ampliando en la actualidad, y que si fuera necesario podría doblar su capacidad en distintas zonas de la bahía santacrucera ya transformadas de manera irreversible (Cueva Bermeja, Dársena Pesquera o San Andrés —donde destrozaron el sebadal existente—). Ampliaciones que harían viable retirar los contenedores situados frente a la Avenida Marítima y destinar esa zona a usos recreativos y ciudadanos (esperemos que no a pelotazos urbanísticos). Si no se promueven ampliaciones no es por problemas técnicos, sino por razones políticas que se empeñan en impulsar el puerto de Granadilla, un lugar donde sí que hay inconvenientes, como veremos enseguida.
Tópico nº 2: El litoral de Granadilla es el sitio más idóneo para ubicar un gran puerto industrial.
Granadilla se exhibió a las autoridades europeas como la gran alternativa técnica: único lugar de Tenerife con fondos idóneos para una instalación de esta naturaleza, disponibilidad de espacio para futuras ampliaciones, escasa población, impacto ecológico pequeño o nulo…
La realidad: Todos los informes económicos que se conocen para Granadilla resultan negativos. La razón principal es la velocidad y frecuencia de los vientos dominantes (alisios moderados a fuertes), tan útiles para obtener energía eólica o celebrar campeonatos mundiales de windsurf —como el de El Médano—, pero que dificultan las maniobras de atraque y desatraque y limitan severamente el ritmo de estiba de los contenedores mediante grúas. De hecho, todas las empresas consignatarias consultadas afirmaron su desinterés total por ese muelle. Un ejemplo comparable de la inviabilidad operativa lo tenemos en el puerto ya construido en Arinaga, verdadero monumento a la inutilidad, que presenta condiciones muy similares de orientación y vientos predominantes. Granadilla está más lejos del área metropolitana y su área de influencia, donde reside más de la mitad de la población insular. El otro 20 por ciento lo hace en el resto de la vertiente norte (de La Orotava a Buenavista), y sólo un 30 por ciento de la población —incluyendo turistas— se localiza en la franja comprendida de Fasnia a Santiago del Teide. El Puerto de Santa Cruz se encuentra, desde este punto de vista, en una posición mucho más central y eficiente para la distribución insular de mercancías.
Granadilla se exhibió a las autoridades europeas como la gran alternativa técnica: único lugar de Tenerife con fondos idóneos para una instalación de esta naturaleza, disponibilidad de espacio para futuras ampliaciones, escasa población, impacto ecológico pequeño o nulo…
La realidad: Todos los informes económicos que se conocen para Granadilla resultan negativos. La razón principal es la velocidad y frecuencia de los vientos dominantes (alisios moderados a fuertes), tan útiles para obtener energía eólica o celebrar campeonatos mundiales de windsurf —como el de El Médano—, pero que dificultan las maniobras de atraque y desatraque y limitan severamente el ritmo de estiba de los contenedores mediante grúas. De hecho, todas las empresas consignatarias consultadas afirmaron su desinterés total por ese muelle. Un ejemplo comparable de la inviabilidad operativa lo tenemos en el puerto ya construido en Arinaga, verdadero monumento a la inutilidad, que presenta condiciones muy similares de orientación y vientos predominantes. Granadilla está más lejos del área metropolitana y su área de influencia, donde reside más de la mitad de la población insular. El otro 20 por ciento lo hace en el resto de la vertiente norte (de La Orotava a Buenavista), y sólo un 30 por ciento de la población —incluyendo turistas— se localiza en la franja comprendida de Fasnia a Santiago del Teide. El Puerto de Santa Cruz se encuentra, desde este punto de vista, en una posición mucho más central y eficiente para la distribución insular de mercancías.
Tópico nº 3: El puerto es necesario para la regasificadora y el gas natural resulta imprescindible.
Uno de los argumentos más socorridos a favor del puerto es que es la única manera de desembarcar el gas natural para una central de ciclo combinado en Granadilla (y en el futuro, también para su uso doméstico en Santa Cruz y La Laguna, adonde sería llevado mediante un oleoducto). Se suelen añadir datos como que la planta para la transformación del gas natural licuado, que será construida junto a la central de Unelco–Endesa, permitirá el ahorro de unas 800 mil toneladas de petróleo al año, lo que ayudaría a cumplir el Protocolo de Kioto en Canarias. También disminuiría el tráfico de camiones por la autopista cargados de combustible con destino a la central térmica.
La realidad: El gas natural no es ninguna solución. No es una fuente de energía renovable, sino un combustible fósil, como el petróleo. Sus reservas mundiales son igual de inciertas a medio, si no es que a corto plazo. Es cierto que su combustión produce un 30 por ciento menos de CO2, pero a cambio libera CH4 (metano), otro gas que provoca efecto invernadero. Si de verdad queremos disminuir la contribución de Canarias al cambio climático de manera significativa, la única alternativa sensata son las energías limpias y renovables. Nuestra energía procede de los hidrocarburos en un 98 por ciento: hay un inmenso y necesario camino para ensanchar ese exiguo 2 por ciento renovable, con todo el sol y el viento que fluyen sobre nuestra tierra. Por su parte, llevar el gas a la capital tinerfeña es un dislate técnico que no sostendría ningún profesional serio de la ingeniería: la ‘gasificación’ sólo es rentable en el caso de actividades industriales muy pesadas (siderurgia, metalurgia), o para el abastecimiento urbano en regiones densamente pobladas, con mucho frío en invierno y elevado gasto en calefacción. En cuanto a la reducción del tráfico peligroso de camiones de combustible, la forma más sensata, ecológica y económica es también la extensión de las energías renovables y el ahorro energético.
En el peor de los casos, si se construyera la regasificadora —que rechazamos por inadecuada y también por peligrosa junto a un polígono industrial donde existe una concentración importante de personal laboral—, tampoco haría falta un puerto industrial. Se podría ubicar una instalación off–shore (en el mar): ya funciona una en el exterior de La Tejita, donde se descarga el combustible para el Aeropuerto del Sur. O, en su caso, habilitar el pequeño muelle que ya existe junto a la actual central térmica.
Uno de los argumentos más socorridos a favor del puerto es que es la única manera de desembarcar el gas natural para una central de ciclo combinado en Granadilla (y en el futuro, también para su uso doméstico en Santa Cruz y La Laguna, adonde sería llevado mediante un oleoducto). Se suelen añadir datos como que la planta para la transformación del gas natural licuado, que será construida junto a la central de Unelco–Endesa, permitirá el ahorro de unas 800 mil toneladas de petróleo al año, lo que ayudaría a cumplir el Protocolo de Kioto en Canarias. También disminuiría el tráfico de camiones por la autopista cargados de combustible con destino a la central térmica.
La realidad: El gas natural no es ninguna solución. No es una fuente de energía renovable, sino un combustible fósil, como el petróleo. Sus reservas mundiales son igual de inciertas a medio, si no es que a corto plazo. Es cierto que su combustión produce un 30 por ciento menos de CO2, pero a cambio libera CH4 (metano), otro gas que provoca efecto invernadero. Si de verdad queremos disminuir la contribución de Canarias al cambio climático de manera significativa, la única alternativa sensata son las energías limpias y renovables. Nuestra energía procede de los hidrocarburos en un 98 por ciento: hay un inmenso y necesario camino para ensanchar ese exiguo 2 por ciento renovable, con todo el sol y el viento que fluyen sobre nuestra tierra. Por su parte, llevar el gas a la capital tinerfeña es un dislate técnico que no sostendría ningún profesional serio de la ingeniería: la ‘gasificación’ sólo es rentable en el caso de actividades industriales muy pesadas (siderurgia, metalurgia), o para el abastecimiento urbano en regiones densamente pobladas, con mucho frío en invierno y elevado gasto en calefacción. En cuanto a la reducción del tráfico peligroso de camiones de combustible, la forma más sensata, ecológica y económica es también la extensión de las energías renovables y el ahorro energético.
En el peor de los casos, si se construyera la regasificadora —que rechazamos por inadecuada y también por peligrosa junto a un polígono industrial donde existe una concentración importante de personal laboral—, tampoco haría falta un puerto industrial. Se podría ubicar una instalación off–shore (en el mar): ya funciona una en el exterior de La Tejita, donde se descarga el combustible para el Aeropuerto del Sur. O, en su caso, habilitar el pequeño muelle que ya existe junto a la actual central térmica.
Tópico nº 4: La actividad de trasbordo y reexportación de mercancías puede ser muy rentable para Tenerife.
Se defiende la posibilidad de convertir Granadilla en un puerto de los llamados hub, dedicado al trasbordo internacional a gran escala, que permita el aprovisionamiento de mercancías y su consiguiente manipulación y redistribución, aprovechando el potencial geoestratégico de Canarias en el Atlántico.
La realidad: Los beneficios netos por contenedor movilizado en un puerto de esas características son bajísimos. Se trata, además, de una actividad que cuenta con muchos competidores en esta región del mundo. Y su efecto de arrastre es muy limitado: la administración estatal promovió hace años el llamado superpuerto de Algeciras, que es ya el mayor centro de distribución de contenedores del Mediterráneo Oriental; sin embargo, la comarca anexa continúa exhibiendo una de las mayores tasas de paro de Andalucía y de España. Además, si esa actividad llegara a ser tan rentable, siempre se podría efectuar —como quedó demostrado— desde el actual puerto de Santa Cruz y sus futuras ampliaciones.
Cosa bien distinta, como apuntan algunos analistas, es que las razones geoestratégicas sean otras, y lo que quieran colocar en Granadilla sea una futura base de operaciones militares para la OTAN, dentro de la disputa por los recursos petroleros (y otros) que quedan en el vecino continente africano.
Se defiende la posibilidad de convertir Granadilla en un puerto de los llamados hub, dedicado al trasbordo internacional a gran escala, que permita el aprovisionamiento de mercancías y su consiguiente manipulación y redistribución, aprovechando el potencial geoestratégico de Canarias en el Atlántico.
La realidad: Los beneficios netos por contenedor movilizado en un puerto de esas características son bajísimos. Se trata, además, de una actividad que cuenta con muchos competidores en esta región del mundo. Y su efecto de arrastre es muy limitado: la administración estatal promovió hace años el llamado superpuerto de Algeciras, que es ya el mayor centro de distribución de contenedores del Mediterráneo Oriental; sin embargo, la comarca anexa continúa exhibiendo una de las mayores tasas de paro de Andalucía y de España. Además, si esa actividad llegara a ser tan rentable, siempre se podría efectuar —como quedó demostrado— desde el actual puerto de Santa Cruz y sus futuras ampliaciones.
Cosa bien distinta, como apuntan algunos analistas, es que las razones geoestratégicas sean otras, y lo que quieran colocar en Granadilla sea una futura base de operaciones militares para la OTAN, dentro de la disputa por los recursos petroleros (y otros) que quedan en el vecino continente africano.
Tópico nº 5: El proyecto se redimensionó y ahora es un puerto ‘pequeño’.
El presidente del Cabildo, entre otros políticos sabedores del descrédito de la obra entre amplios sectores de la ciudadanía, lanzan esta cortina de humo: “señores, ese muelle no es el mismo que suscitó tanta controversia; hubo que reducir el proyecto y ahora es un muelle pequeño, de bajo impacto.” Algunos, con actitud menos vergonzante, admiten que el proyecto admite ampliaciones, pudiendo recuperarse en el futuro la dimensión original.
La realidad: No deben andar muy descaminados estos últimos cuando el nombre oficial del actual proyecto es ‘Primera Fase del puerto industrial de Granadilla’. Pero al margen de eventuales ampliaciones (coherentes con la lógica de quienes defienden ese muelle), el actual proyecto corresponde ya a una macroinfraestructura, cuya superficie supera al actual Puerto de Santa Cruz. Júzguense los datos: dársena con una superficie total de 786.000 m2, un dique exterior de dos kilómetros de longitud (su punto más alejado se encuentra a 1.600 metros de la orilla) y 1.700 metros de litoral afectado. Desde el punto de vista del impacto ecológico, el daño mayor ya lo causaría esta fase 1: la parte del dique perpendicular a la orilla se adentra más de 600 metros en la mar, y se comporta como una barrera para la corriente marina que fluye paralela a la costa: esa misma corriente que lleva arena en suspensión, aportando el sustrato a los sebadales protegidos y formando, más al sur, espléndidas playas como las de Pelada, La Jaquita, El Médano o La Tejita (por citar sólo las principales), además de alimentar ecosistemas terrestres de arenales como los de Montaña Roja, también protegidos como LIC. Como han expuesto con claridad los trabajos científicos de varios biólogos marinos o los del ingeniero recientemente fallecido Enrique Copeiro (q.e.p.d.), un dique transversal de esa longitud expulsa la arena por el talud submarino hacia profundidades donde ya no se recupera ni puede cumplir ninguna de sus funciones ecológicas esenciales. La ‘solución’ planteada ante Bruselas, un bombeo mecánico de arena o bypass, no cuenta con ningún aval técnico riguroso, y ni siquiera aparece proyectado dentro de la obra que ahora se quiere ejecutar.
El presidente del Cabildo, entre otros políticos sabedores del descrédito de la obra entre amplios sectores de la ciudadanía, lanzan esta cortina de humo: “señores, ese muelle no es el mismo que suscitó tanta controversia; hubo que reducir el proyecto y ahora es un muelle pequeño, de bajo impacto.” Algunos, con actitud menos vergonzante, admiten que el proyecto admite ampliaciones, pudiendo recuperarse en el futuro la dimensión original.
La realidad: No deben andar muy descaminados estos últimos cuando el nombre oficial del actual proyecto es ‘Primera Fase del puerto industrial de Granadilla’. Pero al margen de eventuales ampliaciones (coherentes con la lógica de quienes defienden ese muelle), el actual proyecto corresponde ya a una macroinfraestructura, cuya superficie supera al actual Puerto de Santa Cruz. Júzguense los datos: dársena con una superficie total de 786.000 m2, un dique exterior de dos kilómetros de longitud (su punto más alejado se encuentra a 1.600 metros de la orilla) y 1.700 metros de litoral afectado. Desde el punto de vista del impacto ecológico, el daño mayor ya lo causaría esta fase 1: la parte del dique perpendicular a la orilla se adentra más de 600 metros en la mar, y se comporta como una barrera para la corriente marina que fluye paralela a la costa: esa misma corriente que lleva arena en suspensión, aportando el sustrato a los sebadales protegidos y formando, más al sur, espléndidas playas como las de Pelada, La Jaquita, El Médano o La Tejita (por citar sólo las principales), además de alimentar ecosistemas terrestres de arenales como los de Montaña Roja, también protegidos como LIC. Como han expuesto con claridad los trabajos científicos de varios biólogos marinos o los del ingeniero recientemente fallecido Enrique Copeiro (q.e.p.d.), un dique transversal de esa longitud expulsa la arena por el talud submarino hacia profundidades donde ya no se recupera ni puede cumplir ninguna de sus funciones ecológicas esenciales. La ‘solución’ planteada ante Bruselas, un bombeo mecánico de arena o bypass, no cuenta con ningún aval técnico riguroso, y ni siquiera aparece proyectado dentro de la obra que ahora se quiere ejecutar.
Tópico nº 6: El puerto ha sido declarado de interés público por justificadas razones sociales y económicas.
La declaración por decreto en 2002 del puerto industrial de Granadilla como “de interés público de primer orden por razones imperiosas de interés económico y social”, constituyó la base a partir de la cual la Comisión Europea dio luego luz verde a un expediente que navegaba entre dudas e irregularidades. Se afirma en ocasiones que tal declaración no pudo obedecer a una decisión caprichosa, sino que estuvo basada en concienzudos análisis técnicos que demuestran su viabilidad.
La realidad: La declaración de interés público estuvo basada en varios de los argumentos falsos que tratamos de esclarecer en este texto: el supuesto agotamiento de la capacidad de las actuales instalaciones del Puerto de Santa Cruz, la imposibilidad de ampliarlo y la inviabilidad de resolver este problema en ningún otro lugar que no fuera Granadilla. Por tanto, la decisión favorable de Bruselas, tomada a pesar de que su Comisión de Medio Ambiente reconocía el negativo impacto ambiental del puerto, se basó en premisas falsas.
Tópico nº 7: El puerto de Granadilla ha recibido todos los controles ambientales y es la infraestructura más estudiada de la historia.
Esta idea intenta apoyarse en la buena fe de quienes creen que una instalación de este tipo sólo recibe el visto bueno de las autoridades cuando cumple con todas las exigencias legales. El consejero Domingo Berriel llegó a decir que es “el puerto más estudiado de Europa y al que más se ha exigido desde el punto de vista medioambiental".
La realidad: La aceptación por el TSJC de la denuncia por descatalogar los sebadales es sólo la última, por ahora, de un rosario de irregularidades y presuntas ilegalidades que acompañan este expediente desde sus inicios. Son muchas más las que han sido denunciadas, aceptadas y se encuentran a la espera de deliberación judicial. Entre ellas, la denuncia del by–pass para movilizar la arena cuyo tránsito bloquea el dique y que alimenta todas las playas naturales de El Médano y su entorno: no tiene estudio de impacto, se aprueba a la vez el proyecto y su concesión… Volvemos a subrayar que la Unión Europea dio el visto bueno basándose en que España declaró el proyecto de interés público (basado en falsas premisas), aun reconociendo el daño medioambiental. Se comenta que en Bruselas están hartos de Granadilla y de los chanchullos y presiones ejercidas por las autoridades españolas y canarias, que no se basan en argumentos sólidos, sino en mayorías parlamentarias (como si la obtención de votos excusara de la obligación de razonar al que propone gastar tanto dinero público en una infraestructura razonablemente contestada).
La declaración por decreto en 2002 del puerto industrial de Granadilla como “de interés público de primer orden por razones imperiosas de interés económico y social”, constituyó la base a partir de la cual la Comisión Europea dio luego luz verde a un expediente que navegaba entre dudas e irregularidades. Se afirma en ocasiones que tal declaración no pudo obedecer a una decisión caprichosa, sino que estuvo basada en concienzudos análisis técnicos que demuestran su viabilidad.
La realidad: La declaración de interés público estuvo basada en varios de los argumentos falsos que tratamos de esclarecer en este texto: el supuesto agotamiento de la capacidad de las actuales instalaciones del Puerto de Santa Cruz, la imposibilidad de ampliarlo y la inviabilidad de resolver este problema en ningún otro lugar que no fuera Granadilla. Por tanto, la decisión favorable de Bruselas, tomada a pesar de que su Comisión de Medio Ambiente reconocía el negativo impacto ambiental del puerto, se basó en premisas falsas.
Tópico nº 7: El puerto de Granadilla ha recibido todos los controles ambientales y es la infraestructura más estudiada de la historia.
Esta idea intenta apoyarse en la buena fe de quienes creen que una instalación de este tipo sólo recibe el visto bueno de las autoridades cuando cumple con todas las exigencias legales. El consejero Domingo Berriel llegó a decir que es “el puerto más estudiado de Europa y al que más se ha exigido desde el punto de vista medioambiental".
La realidad: La aceptación por el TSJC de la denuncia por descatalogar los sebadales es sólo la última, por ahora, de un rosario de irregularidades y presuntas ilegalidades que acompañan este expediente desde sus inicios. Son muchas más las que han sido denunciadas, aceptadas y se encuentran a la espera de deliberación judicial. Entre ellas, la denuncia del by–pass para movilizar la arena cuyo tránsito bloquea el dique y que alimenta todas las playas naturales de El Médano y su entorno: no tiene estudio de impacto, se aprueba a la vez el proyecto y su concesión… Volvemos a subrayar que la Unión Europea dio el visto bueno basándose en que España declaró el proyecto de interés público (basado en falsas premisas), aun reconociendo el daño medioambiental. Se comenta que en Bruselas están hartos de Granadilla y de los chanchullos y presiones ejercidas por las autoridades españolas y canarias, que no se basan en argumentos sólidos, sino en mayorías parlamentarias (como si la obtención de votos excusara de la obligación de razonar al que propone gastar tanto dinero público en una infraestructura razonablemente contestada).
Tópico nº 8: La afección sobre los sebadales es mínima y su descatalogación sólo afecta a una pequeña parte.
Rodríguez Zaragoza y otros defensores del proyecto dicen que la descatalogación de los sebadales sólo afecta al 0,9 por ciento de su extensión total conocida, según algunos estudios científicos ‘encargados’ por la Autoridad Portuaria (nunca a las universidades canarias, que cuentan en su seno con los mejores especialistas en nuestro medio marino). Tales estudios concluyen que resulta ‘intrascendente’ la descatalogación en curso. Afirman de paso que el puerto no afectaría a los sebadales hoy protegidos como LIC más al sur.
La realidad: Los sebadales de Granadilla (incluidos los que quedarían sepultados por el muelle) son los más extensos y mejor conservados de Tenerife, hallándose todos los demás en franco retroceso. El sebadal de Granadilla es único, genéticamente diferenciado del resto y alberga poblaciones y combinaciones de seres vivos distintas a las del resto de sebadales: no tiene sentido entonces quitar una protección de un sitio y establecerla en otro, porque se trata de realidades ecológicas diferentes. Tampoco se pueden trasplantar las sebas (todos los intentos realizados resultaron un fracaso), pues si existieran condiciones adecuadas esta planta marina ya habría arraigado por sí misma. Los sebadales son también ecosistemas de gran importancia económica, porque garantizan cuna y refugio a la mayoría de las especies de interés pesquero que comemos en Canarias como pescado fresco (en Tenerife, debido a la exigua plataforma insular disponible, sólo existen los sebadales y los fondos rocosos como productores primarios —pero las rocas están en su mayor parte afectadas por el Erizo que las vuelve improductivas—).
Las obras del puerto afectarán con toda seguridad al sebadal protegido como Lugar de Importancia Comunitaria situado al sur, de dos maneras: durante las obras, la turbidez generada por los vertidos destruye la vida marina (es lo que sucedió de forma contundente en San Andrés, que también contaba con un sebadal protegido como LIC); después, por la interrupción del flujo periódico de arenas, que sustentan este ecosistema marino (fondos someros arenosos).
Para proceder a la descatalogación de los sebadales, el Gobierno de Canarias retiró, en la orden publicada en el Boletín Oficial de Canarias, un párrafo esencial del informe de sus técnicos. Se actuó en contra del criterio del responsable, de cuyo informe extraemos la siguente cita: "La descatalogación propuesta de un sector de su área de repartición no es propuesta del Servicio de Biodiversidad ni obedece a razones o motivos relacionados con la biología de ésta o cualquiera otra especie. De hecho, no hay razones biológicas ni de conservación de la especie que justifiquen la descatalogación". Por esta causa, los políticos firmantes han sido acusados ante la justicia del délito de prevaricación.
Rodríguez Zaragoza y otros defensores del proyecto dicen que la descatalogación de los sebadales sólo afecta al 0,9 por ciento de su extensión total conocida, según algunos estudios científicos ‘encargados’ por la Autoridad Portuaria (nunca a las universidades canarias, que cuentan en su seno con los mejores especialistas en nuestro medio marino). Tales estudios concluyen que resulta ‘intrascendente’ la descatalogación en curso. Afirman de paso que el puerto no afectaría a los sebadales hoy protegidos como LIC más al sur.
La realidad: Los sebadales de Granadilla (incluidos los que quedarían sepultados por el muelle) son los más extensos y mejor conservados de Tenerife, hallándose todos los demás en franco retroceso. El sebadal de Granadilla es único, genéticamente diferenciado del resto y alberga poblaciones y combinaciones de seres vivos distintas a las del resto de sebadales: no tiene sentido entonces quitar una protección de un sitio y establecerla en otro, porque se trata de realidades ecológicas diferentes. Tampoco se pueden trasplantar las sebas (todos los intentos realizados resultaron un fracaso), pues si existieran condiciones adecuadas esta planta marina ya habría arraigado por sí misma. Los sebadales son también ecosistemas de gran importancia económica, porque garantizan cuna y refugio a la mayoría de las especies de interés pesquero que comemos en Canarias como pescado fresco (en Tenerife, debido a la exigua plataforma insular disponible, sólo existen los sebadales y los fondos rocosos como productores primarios —pero las rocas están en su mayor parte afectadas por el Erizo que las vuelve improductivas—).
Las obras del puerto afectarán con toda seguridad al sebadal protegido como Lugar de Importancia Comunitaria situado al sur, de dos maneras: durante las obras, la turbidez generada por los vertidos destruye la vida marina (es lo que sucedió de forma contundente en San Andrés, que también contaba con un sebadal protegido como LIC); después, por la interrupción del flujo periódico de arenas, que sustentan este ecosistema marino (fondos someros arenosos).
Para proceder a la descatalogación de los sebadales, el Gobierno de Canarias retiró, en la orden publicada en el Boletín Oficial de Canarias, un párrafo esencial del informe de sus técnicos. Se actuó en contra del criterio del responsable, de cuyo informe extraemos la siguente cita: "La descatalogación propuesta de un sector de su área de repartición no es propuesta del Servicio de Biodiversidad ni obedece a razones o motivos relacionados con la biología de ésta o cualquiera otra especie. De hecho, no hay razones biológicas ni de conservación de la especie que justifiquen la descatalogación". Por esta causa, los políticos firmantes han sido acusados ante la justicia del délito de prevaricación.
Tópico nº 9: El puerto es imprescindible para la actividad industrial en el polígono anexo y para el desarrollo general del Sur de Tenerife.
Se dice con frecuencia que sin puerto no será posible el desarrollo del Polígono Industrial de Granadilla, que se encuentra en su inmediato traspaís. El puerto serviría también de locomotora para la economía de toda la Comarca. Se llega a afirmar que es la única forma de que la refinería de petróleos se pueda marchar de Santa Cruz.
La realidad: Existe ya un número significativo de empresas instaladas en el polígono de Granadilla, que no han necesitado ningún muelle. Sin duda, ese espacio industrial, gestionado con inteligencia, cuenta con un gran porvenir para la economía y el empleo. El mejor ejemplo lo tenemos en un caso semejante en Gran Canaria: el Polígono Industrial de Arinaga en Agüímes, promovido en la misma época, es ya el mayor de Canarias: reúne más de 400 empresas y 7 mil puestos de trabajo. En Arinaga se ha conjugado la promoción socioeconómica con un ambiente urbano bien cuidado (jardinería, palmeras, dotaciones) y con el aprovechamiento racional de las energías renovables: los aerogeneradores se reparten por el interior del Polígono, optimizando el espacio. Lo único inútil allí es el muelle anexo: entraron sólo dos barcos en los últimos tres años. Respecto a la Refinería, los responsables de CEPSA han reiterado hasta la saciedad, aquí y en Madrid, que no se marchan de Santa Cruz. Y que si les obligan a hacerlo —previa indemnización multimillonaria— será para desaparecer, no para trasladarse a ningún otro lugar. Cualquier analista objetivo sabe que a la industria del petróleo le quedan entre veinte y cuarenta años de vida útil, en función de las reservas mundiales de crudo. Un gobierno responsable empezaría a reconvertir en serio nuestro modelo energético para basarlo cada vez más en fuentes renovables, antes que estar pensando en renovar un modelo basado en los hidrocarburos y que camina hacia la obsolescencia. Por otra parte, el Sur de Tenerife concentra hoy además de los mayores polígonos industriales, la principal zona productora de tomates y plátanos y el 75% de la oferta turística insular. Arona es ya el tercer municipio en población (detrás de Santa Cruz y La Laguna), Adeje el quinto y Granadilla el séptimo. Su crecimiento económico y poblacional ha sido impresionante, frente al estancamiento del área capitalina y el retroceso neto de casi todo el Norte. Mantener que hay que desarrollar el Sur como si se tratara de un páramo desaprovechado es una vieja idea, más propia de los años setenta. Más bien hay que concebir otro modelo más equilibrado para el conjunto insular, que consolide lo logrado —sobre todo la calidad turística, en franco deterioro— apostando por un futuro mejor para la comarca Norte, que se está quedando atrás.
Se dice con frecuencia que sin puerto no será posible el desarrollo del Polígono Industrial de Granadilla, que se encuentra en su inmediato traspaís. El puerto serviría también de locomotora para la economía de toda la Comarca. Se llega a afirmar que es la única forma de que la refinería de petróleos se pueda marchar de Santa Cruz.
La realidad: Existe ya un número significativo de empresas instaladas en el polígono de Granadilla, que no han necesitado ningún muelle. Sin duda, ese espacio industrial, gestionado con inteligencia, cuenta con un gran porvenir para la economía y el empleo. El mejor ejemplo lo tenemos en un caso semejante en Gran Canaria: el Polígono Industrial de Arinaga en Agüímes, promovido en la misma época, es ya el mayor de Canarias: reúne más de 400 empresas y 7 mil puestos de trabajo. En Arinaga se ha conjugado la promoción socioeconómica con un ambiente urbano bien cuidado (jardinería, palmeras, dotaciones) y con el aprovechamiento racional de las energías renovables: los aerogeneradores se reparten por el interior del Polígono, optimizando el espacio. Lo único inútil allí es el muelle anexo: entraron sólo dos barcos en los últimos tres años. Respecto a la Refinería, los responsables de CEPSA han reiterado hasta la saciedad, aquí y en Madrid, que no se marchan de Santa Cruz. Y que si les obligan a hacerlo —previa indemnización multimillonaria— será para desaparecer, no para trasladarse a ningún otro lugar. Cualquier analista objetivo sabe que a la industria del petróleo le quedan entre veinte y cuarenta años de vida útil, en función de las reservas mundiales de crudo. Un gobierno responsable empezaría a reconvertir en serio nuestro modelo energético para basarlo cada vez más en fuentes renovables, antes que estar pensando en renovar un modelo basado en los hidrocarburos y que camina hacia la obsolescencia. Por otra parte, el Sur de Tenerife concentra hoy además de los mayores polígonos industriales, la principal zona productora de tomates y plátanos y el 75% de la oferta turística insular. Arona es ya el tercer municipio en población (detrás de Santa Cruz y La Laguna), Adeje el quinto y Granadilla el séptimo. Su crecimiento económico y poblacional ha sido impresionante, frente al estancamiento del área capitalina y el retroceso neto de casi todo el Norte. Mantener que hay que desarrollar el Sur como si se tratara de un páramo desaprovechado es una vieja idea, más propia de los años setenta. Más bien hay que concebir otro modelo más equilibrado para el conjunto insular, que consolide lo logrado —sobre todo la calidad turística, en franco deterioro— apostando por un futuro mejor para la comarca Norte, que se está quedando atrás.
Tópico nº 10: Se van a crear muchos puestos de trabajo.
Dependiendo de la euforia de los proponentes, las cifras oscilan entre varios miles y unos 400 puestos de trabajo durante su construcción. Esa cifra se vería multiplicada una vez entre en funcionamiento el puerto.
Dependiendo de la euforia de los proponentes, las cifras oscilan entre varios miles y unos 400 puestos de trabajo durante su construcción. Esa cifra se vería multiplicada una vez entre en funcionamiento el puerto.
La realidad: Bastó para desmentirlo el rescate de un documento oficial, el Estudio de Seguridad y Salud, que acompaña obligatoriamente a toda obra pública: como mucho, trabajarán unas 45 personas durante los meses centrales de las obras (y una cifra inferior al principio y al final). El personal necesario deberá estar adiestrado en el manejo de maquinaria muy pesada y específica, por lo que es de esperar que sea reclutado fuera de Canarias por alguna de las grandes empresas a las que se han adjudicado los trabajos. Si el muelle llegara a construirse —cosa que dudamos, a la vista de la crisis, las ilegalidades y los datos falsos aquí enunciados—, el número de trabajadores portuarios sería muy exiguo, dado la alta mecanización del manejo de contenedores. Es legítimo preguntarse: ¿cuántas inversiones de interés social, y con mucho más arrastre económico, se podrían hacer en estos tiempos de crisis con los 112 millones de euros en que ha sido licitado inicialmente tan sólo el dique exterior?
